El choque entre dos trenes de alta velocidad ocurrido en la región de Andalucía, en España, dejó al menos 43 muertos y más de 150 heridos, en uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años en Europa. El accidente se produjo cuando una formación que viajaba de Málaga a Madrid descarriló, cruzó a la vía contraria y colisionó con otro tren que se dirigía hacia Huelva. En total, 484 personas se vieron involucradas en el episodio.

Según explicó en LN+ Guillermo Robino, especialista en transporte ferroviario, las primeras evaluaciones técnicas permiten descartar la responsabilidad del maquinista. “En la línea Madrid-Sevilla funciona el sistema LZB, un sistema alemán de altísima confiabilidad que elimina el error humano”, señaló.

Se trata de un mecanismo que controla de manera permanente la conducción, sin señales laterales, y que interviene automáticamente ante cualquier anomalía.

“20 segundos”, el margen crítico de reacción

Robino detalló que el conductor tuvo apenas 20 segundos desde que el sistema emitió la alerta hasta que se produjo el impacto. “En ese lapso no hay margen para avisos ni maniobras adicionales. El sistema activa el freno de emergencia y da aviso al puesto de mando, pero a más de 200 kilómetros por hora se necesitan unos 1800 metros para detener el tren”, explicó. En ese contexto, afirmó que el choque resultó inevitable.

El especialista remarcó que el LZB, al detectar una situación crítica, bloquea automáticamente la circulación en todo el tramo afectado. Sin embargo, la combinación de velocidad y distancia hizo imposible evitar la colisión. “El maquinista vio la fatalidad. No hubo tiempo real de reacción”, aseguró.

Las hipótesis bajo análisis

En cuanto al origen del descarrilamiento, Robino señaló que las principales hipótesis apuntan a una falla técnica. Una de ellas es un problema en la infraestructura: una posible rotura en la soldadura entre rieles. “Si una soldadura falla, se genera una deformación que puede provocar que el tren se salga de la vía. Es un proceso complejo y cualquier error humano previo puede tener consecuencias graves”, indicó.

Otra línea de investigación evalúa una falla en el material rodante, vinculada al rozamiento entre la rueda y el riel. En ese sentido, el especialista aclaró que el material ferroviario puede presentar desperfectos de un día para el otro. “Maquinistas que pasaron por ese tramo dos días antes no habían detectado vibraciones. Eso no descarta una falla repentina”, concluyó.

“Los maquinistas no se equivocaron”

Este miércoles, en una nueva visita a los estudios de LN+, Robino subrayó: “Los maquinistas no tuvieron ningún error porque el sistema LZB es automático y le dio 20 segundos al maquinista de accionar. En cuanto a las velocidades, estaban dentro de lo permitido”.

Respecto al envión que mantuvieron las unidades, detalló: “Los trenes siguieron por sus vías, no cambiaron, aunque cuando los trenes pasan por un zona de cambio de vías puede desestabilizarse y colapsar.

Pese a que aclaró que se mantiene muy respetuoso a los avances del a investigación, apuntó que “antiguamente los rieles se juntaban uno con otro. Eso en alta velocidad se evita y se hace un riel largo con una soldadura aluminotérmica”.

“Y dentro de esas soldaduras hay fallas, roturas trasversales o dinámicas por el peso”, cerró.