La próxima ola: Por qué 215 millones de dólares fueron a Spiro

La movilidad eléctrica africana ha entrado en una fase interesante y, francamente, diferente.

Durante años, los inversores financiaron el sector como si fuera un mercado tecnológico. El foco estaba en los fundadores, el diseño de vehículos, la química de las baterías y la expectativa de que las motocicletas eléctricas eventualmente reemplazarían a las motos de gasolina. Hoy, el capital fluye según una lógica diferente. Los inversores ya no preguntan quién fabrica la mejor motocicleta. Preguntan quién posee la infraestructura que toda motocicleta necesita para funcionar.

La última ronda de financiamiento de Spiro por 215 millones de dólares, liderada por Impact Fund Denmark y Equitane, refleja ese cambio. La ronda es la mayor jamás lograda por una empresa africana de vehículos eléctricos de dos ruedas y eleva el financiamiento total de la empresa a más de 500 millones de dólares. Se suma a una línea de deuda de 50 millones de dólares de Afreximbank y otra ronda de financiamiento de 100 millones de dólares a finales de 2025.

Al mismo tiempo, varias startups de vehículos eléctricos técnicamente capaces continúan luchando por conseguir incluso 5 millones de dólares en financiamiento semilla. El contraste revela cómo los inversores ven el mercado ahora. El capital no se concentra en torno a la ingeniería superior, sino en la propiedad de infraestructura.

En este caso, la economía comienza con el conductor, ya que la figura más importante en la movilidad eléctrica africana no es el inversor ni el fabricante, sino un conductor de boda boda (taxi de dos ruedas).

En Kenia, Uganda y otros mercados, los conductores comerciales suelen ganar entre 10 y 15 dólares al día. El combustible frecuentemente absorbe entre el 40% y el 60% de esos ingresos. Cualquier empresa que quiera escalar debe resolver ese problema antes que cualquier otra cosa.

Muchas startups de vehículos eléctricos abordaron el mercado vendiendo motocicletas eléctricas directamente a los conductores. El problema era que la economía nunca funcionó particularmente bien.

Una batería de iones de litio representa aproximadamente entre el 40% y el 50% del costo de una motocicleta eléctrica. Trasladar ese costo a los conductores hace que el precio de compra inicial sea difícil de justificar.

La carga presenta un segundo problema dado que un conductor comercial gana dinero solo cuando está en movimiento. Esperar entre una y cuatro horas para recargar una batería significa viajes perdidos e ingresos perdidos. Una estación de carga puede funcionar para el propietario de un vehículo privado, pero es una propuesta más complicada para alguien cuya motocicleta funciona como vehículo de negocio diario.

La respuesta de Spiro fue separar la batería de la motocicleta. Bajo su modelo de batería como servicio, los conductores compran la motocicleta mientras se suscriben a la red de baterías. La empresa afirma que esto reduce el precio de la motocicleta a aproximadamente un 40% por debajo del de una moto de gasolina comparable. Cuando la energía se agota, los conductores intercambian las baterías descargadas por otras completamente cargadas en menos de 2 minutos.

Los costos operativos diarios pueden caer por debajo de 2 dólares, generando ahorros de hasta 2 dólares al día y reduciendo los costos de movilidad en aproximadamente un 40%. Esto demuestra que el atractivo no es realmente difícil de entender.

El modelo funciona porque lo que ahorra dinero a los conductores también crea una demanda predecible y convierte cada motocicleta en un cliente recurrente en lugar de una venta única.

Esta distinción está en el centro de la historia del financiamiento. Véalo así: un fabricante convencional de motocicletas genera ingresos cuando se vende un vehículo. La relación con el cliente termina en gran medida en el momento de la compra.

El modelo de Spiro se extiende mucho más allá de la venta inicial porque cada motocicleta añadida a la red se convierte en un consumidor a largo plazo de intercambios de baterías. Los ingresos se generan no solo cuando la moto entra en servicio, sino también cada vez que el conductor regresa para obtener energía.

Esa diferencia puede parecer sutil, pero en la práctica cambia el tipo de capital que una empresa puede atraer.

Los inversores detrás de Spiro no son empresas de capital de riesgo típicas que persiguen un crecimiento al estilo del software. Impact Fund Denmark, por ejemplo, despliega capital en nombre de los ahorradores de pensiones daneses. Estos inversores dedican su tiempo a evaluar puertos, proyectos de energía, activos de transporte y servicios públicos. Están acostumbrados a empresas que requieren grandes inversiones iniciales y producen flujos de caja estables durante muchos años. Una red de intercambio de baterías encaja cómodamente en ese marco.

Spiro afirma haber desplegado 100.000 vehículos eléctricos, construido 2.500 estaciones inteligentes de intercambio de baterías y completado más de 30 millones de intercambios de baterías. Esas cifras son notables no simplemente por su escala, sino porque se asemejan a las métricas operativas de redes de infraestructura más que a las de una startup típica.

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La forma más fácil de entender la posición de Spiro es dejar de pensar en motocicletas y empezar a pensar en torres de telecomunicaciones. Un operador de telecomunicaciones con la mayor red de torres disfruta de ventajas que van mucho más allá de la calidad de los dispositivos. La cobertura se convierte en el producto. Las redes de intercambio de baterías operan de manera similar.

Una vez que miles de estaciones de intercambio están distribuidas por las principales ciudades, la conveniencia se vuelve difícil de replicar. Los conductores se inclinan naturalmente hacia la red con mayor cobertura porque el acceso a la energía determina cuántos ingresos pueden generar cada día.

Un competidor no puede resolver ese problema produciendo una motocicleta ligeramente más liviana o un motor más eficiente. Primero debe gastar decenas de millones de dólares construyendo una red alternativa de estaciones físicas.

Esta es la lógica central de la inversión en infraestructura: la escala hace que la competencia sea más costosa. A medida que las redes crecen, el costo de replicarlas aumenta, por eso los inversores suelen preferir respaldar a una empresa que ya ha alcanzado escala sobre una que todavía está demostrando su modelo.

Las grandes rondas de financiamiento rara vez ocurren sin cierto grado de alineación política. En toda el África subsahariana, las importaciones de combustible ejercen una presión constante sobre las reservas de divisas.

Spiro se ha posicionado dentro de esa conversación tras establecer operaciones de ensamblaje y fabricación en países como Kenia, mientras opera una instalación de reciclaje de baterías en Nigeria. Afirma estar trabajando hacia una adición de valor local del 80% y apoya aproximadamente 6.000 empleos directos e indirectos.

Desde la perspectiva de un responsable de políticas, la propuesta va más allá del transporte, considerando que la reducción de las importaciones de combustible, la fabricación local y la creación de empleo son prioridades en sí mismas.

Esa alineación importa porque las instituciones de financiamiento para el desarrollo y los prestamistas soberanos suelen estar más dispuestos a apoyar empresas que contribuyen a objetivos económicos más amplios. La línea de crédito de 50 millones de dólares de Afreximbank ilustra este punto.

Otra razón por la que los inversores están prestando atención es que las redes de intercambio de baterías crean oportunidades más allá del transporte. La demanda de electricidad fluctúa a lo largo del día. La energía es generalmente más barata durante los períodos de menor demanda y más cara durante los picos de demanda.

Las estaciones de intercambio de baterías permiten a los operadores cargar baterías cuando la electricidad es abundante y menos costosa, almacenar esa energía y distribuirla más tarde cuando los conductores la necesiten. Algunas ubicaciones pueden complementar este proceso mediante generación solar.

Vista de esta manera, una red de intercambio de baterías funciona en parte como un sistema de almacenamiento de energía distribuido en múltiples ciudades. Esa capacidad se vuelve cada vez más valiosa a medida que las flotas se expanden y la demanda de electricidad crece.

Los mercados de infraestructura tienden a recompensar desproporcionadamente la escala. Una vez que una empresa demuestra tracción operativa, los inversores frecuentemente concluyen que agregar más capital al líder ofrece un mejor perfil de retorno que respaldar a competidores más pequeños.

Spiro parece haber alcanzado ese punto. La empresa afirma haber registrado más de 30 millones de intercambios de baterías y asegura haber recorrido más de mil millones de kilómetros sin emisiones de carbono. Ya opera en siete países y planea una expansión adicional en mercados como Etiopía y la República Democrática del Congo.

Visto desde esa perspectiva, el cálculo es sencillo para los inversores. Una startup que recauda 5 millones de dólares puede construir una motocicleta capaz. Una empresa que recauda 215 millones de dólares puede construir una red energética en múltiples países.

La diferencia explica gran parte de lo que está ocurriendo en el financiamiento de vehículos eléctricos en África hoy.

El sector ya no recompensa a las empresas por producir motocicletas eléctricas, sino a las empresas que controlan la infraestructura necesaria para mantener esas motocicletas en movimiento.

Por eso Spiro atrajo una de las mayores rondas de financiamiento en la movilidad africana. Por eso están financiando una red que puede volverse más valiosa con cada conductor que se une a su red.

Kenn Abuya

Kenn Abuya es Reportero Senior en TechCabal, donde lidera la sección de startups.

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