Il Boom degli E-Bus in Kenya: L'Infrastruttura Sta Raggiungendo l'Ambizione?

• Il Kenya è un pioniere nella spinta dell'e-mobility Africa 2026 con oltre 35.000 EV, ma gli autobus faticano ad accedere a una ricarica affidabile. Indaghiamo sulla preparazione della rete elettrica del paese dell'Africa orientale, sui colli di bottiglia della ricarica e se l'infrastruttura possa sostenere la rivoluzione.

In una mattina feriale lungo la Outer Ring Road di Nairobi, flotte ronzanti di autobus elettrici attraversano i quartieri della città, prelevando e lasciando i pendolari verso varie destinazioni nel più grande centro urbano dell'Africa orientale.

A differenza dei loro predecessori diesel, questi e-bus sono autobus puliti e silenziosi preferiti dalla maggior parte dei passeggeri, ma sono per lo più inattivi tra una corsa e l'altra. Gli autisti aspettano. I tecnici controllano gli schermi. I cavi elettrici giacciono arrotolati sul cemento che è stato colato per un'era diversa dei trasporti, una che presumeva che il rifornimento avrebbe richiesto minuti anziché ore.

Questa immagine cattura il paradosso centrale della rivoluzione dei veicoli elettrici del Kenya. Per qualsiasi parametro, il paese è diventato un pioniere della rivoluzione dell'e-mobility Africa 2026. I numeri sono sorprendenti con le statistiche che mostrano che gli EV registrati sono saliti alle stelle da soli 796 nel 2022 a 35.000 entro dicembre 2025. Questo aumento è attribuibile all'acquisto e all'adozione di veicoli elettrici a due ruote ed e-bus rivolti al settore dei trasporti pubblici.

Il gigante del ride-hailing Bolt riferisce che quasi un quarto di tutti gli EV nel paese ora opera sulla sua piattaforma, con i veicoli elettrici a due ruote che rappresentano il 40 percento della sua flotta di motocicli.

Eppure sotto i titoli trionfanti si nasconde una realtà più complessa. Il successo stesso dell'adozione degli EV in Kenya ha esposto una vulnerabilità critica: l'infrastruttura fatica a tenere il passo con l'ambizione. La domanda che ora devono affrontare i responsabili politici, gli investitori e gli operatori dei trasporti è se la rete elettrica, la rete di ricarica e il quadro normativo possano scalare abbastanza velocemente per supportare una rivoluzione dei trasporti che è già in corso.

E-mobility Africa 2026: la questione dell'integrazione verticale

Quando l'azienda di autobus e-mobility, BasiGo, ha iniziato ad assemblare autobus elettrici in Kenya, i suoi fondatori hanno riconosciuto una scomoda verità: non puoi vendere un autobus elettrico senza vendere anche l'ecosistema che lo alimenta. A differenza dei veicoli diesel che possono rifornirsi nelle stazioni di servizio sparse ovunque, un numero crescente di EV in Kenya dipende da un'infrastruttura di ricarica che esiste a malapena nel dominio pubblico.

La risposta dell'azienda è stata un modello di leasing che rende effettivamente BasiGo l'operatore di ultima istanza. "Tecnicamente, possediamo l'autobus e l'operatore paga per chilometro. Siamo noi che gestiamo la ricarica, il servizio e la manutenzione", spiega Moses Nderitu, amministratore delegato di BasiGo. Questa integrazione verticale riduce il rischio per i proprietari di matatu legando al contempo il dispiegamento della flotta direttamente all'impronta di ricarica dell'assemblatore.

Roam, un altro assemblatore locale di motociclette elettriche, ha adottato un approccio simile, installando strutture di ricarica all'interno dei cortili dei sacco per supportare il dispiegamento di veicoli a due ruote. "Il nostro focus è dare agli operatori flessibilità. Possono rivendere, riutilizzare o possedere completamente i loro veicoli, mentre noi forniamo l'infrastruttura di ricarica e il supporto post-vendita", osserva Habib Lukaya, Country Manager di Roam Kenya.

Per le parti interessate nella spinta dell'e-mobility Africa 2026 del Kenya, la logica è impeccabile. L'esecuzione, tuttavia, ha rivelato i limiti delle soluzioni del settore privato ai problemi delle infrastrutture pubbliche.

Contare le prese: la realtà dell'infrastruttura

I dati del settore dell'e-mobility del Kenya dipingono un quadro irregolare. Secondo Warren Ondanje, amministratore delegato dell'Africa E-Mobility Alliance, il paese dell'Africa orientale ha attualmente circa 60 stazioni di ricarica per veicoli a quattro ruote e circa 300 stazioni di scambio batterie. L'Electric Mobility Association of Kenya (EMAK) riferisce che il totale degli EV registrati ha raggiunto 14.570 entro la fine del 2024, una cifra che è in aumento quotidianamente.

La disparità tra il numero di veicoli e i punti di ricarica è netta. Per gli operatori commerciali, questo divario si traduce direttamente in vincoli operativi. L'Outer Ring Matatu Association (OMA Services), uno dei primi sacco a diventare completamente elettrico, ha prenotato 68 autobus elettrici presso lo stabilimento di assemblaggio di BasiGo ma ne ha ricevuti meno della metà.

"Non mi aspettavo di avere meno di 30 veicoli ormai", ammette George Githinji, amministratore delegato di OMA. Il collo di bottiglia non è la produzione di autobus; è il ritmo con cui l'infrastruttura di ricarica di supporto può essere costruita e commissionata.

Githinji osserva: "La batteria è l'autobus. Tutto il resto è solo un involucro". Senza una ricarica affidabile, il veicolo elettrico più sofisticato è semplicemente un costoso bene stazionario.

La sfida della preparazione della rete delle stazioni di ricarica del Kenya

Per gli operatori che gestiscono servizi di pendolari tra Nairobi e le sue periferie, i vincoli sono ancora più netti. E-Moti, che gestisce autobus elettrici tra Nairobi e Kitengela nella periferia della città, si trova limitato dai cicli di ricarica.

"Con la capacità attuale, possiamo gestire solo circa quattro viaggi al giorno prima di ricaricare", afferma il cofondatore Billy Mwangi. La limitazione influisce sull'affidabilità della programmazione sulle rotte ad alta frequenza e i viaggi mancati spingono rapidamente i passeggeri verso alternative diesel.

La disponibilità di accesso alla ricarica aggrava queste sfide operative. Al momento, le stazioni di ricarica esistenti sono concentrate in centri commerciali, parchi uffici, stazioni di servizio selezionate e luoghi urbani controllati, precisamente i luoghi meno rilevanti per gli operatori di matatu che lavorano da zone residenziali informali e corridoi di pendolari ad alta densità.

A differenza delle stazioni di servizio che possono funzionare da quartieri emarginati, i caricabatterie EV richiedono connessioni alla rete stabili, approvazioni fondiarie e capitale iniziale significativo per gli investitori, problemi che continuano a complicare il dispiegamento proprio nelle aree in cui i veicoli operano più intensamente.

Gli standard tecnici aggiungono un altro livello di attrito. I caricabatterie variano per piattaforma. L'interoperabilità è limitata. Gli operatori non possono cambiare facilmente fornitore se un sito va offline o se cambiano i termini di servizio. Attualmente la tendenza è che gli assemblatori costruiscano reti private su misura per le proprie flotte, creando una frammentazione che rafforza la dipendenza dall'infrastruttura specifica del fornitore.

Il ruolo di Kenya Power nel guidare il boom degli E-Bus del paese

In questo contesto, l'utility Kenya Power è emersa come un protagonista inaspettato. Gli ultimi dati dell'utility rivelano la portata dell'opportunità e della sfida. Nel 2025, l'e-mobility ha consumato 8,4 milioni di kilowattora di elettricità, riflettendo un aumento del 188 percento rispetto ai 2,9 milioni di unità consumate nel 2024. Le entrate da questo segmento sono cresciute a KSh190,8 milioni, rispetto ai KSh64,8 milioni dell'anno precedente.

"L'e-mobility è una delle aree chiave su cui l'azienda si concentra nell'ambito della nostra agenda verde, che cerca di alimentare i mezzi di sussistenza e sostenere le nostre comunità con soluzioni che riducono le emissioni di carbonio", afferma Joseph Siror, amministratore delegato e CEO di Kenya Power.

Kenya Power ha installato cinque caricabatterie EV nei suoi uffici di Nairobi e sta allestendo ulteriori stazioni a Voi, Mombasa, Nyeri, Nakuru ed Eldoret. Questi caricabatterie servono un duplice scopo di alimentare la flotta dell'azienda di 11 veicoli elettrici e 30 biciclette elettriche, raccogliendo anche dati critici per pianificare un'adeguata fornitura di elettricità e investimenti infrastrutturali.

Kenya Power ha fatto pressione con successo per una tariffa elettrica per l'e-mobility, pubblicata nella gazzetta ufficiale a marzo 2023, che addebita agli utenti Sh16 per unità durante i periodi di punta e Sh8 per unità fuori punta. Ad oggi, 205 clienti sono stati registrati. Tuttavia l'utility riconosce che è necessario molto di più.

"Continueremo a supportare questa transizione rafforzando la preparazione della rete ed espandendo l'infrastruttura di ricarica in linea con la crescita del settore... Il governo del Kenya sta cercando di implementare 10.000 stazioni di ricarica EV nel paese entro il 2030", afferma Eng. Siror.

Svolta nella politica di mobilità elettrica

Il 3 febbraio 2026, il governo ha lanciato la National Electric Mobility Policy, fornendo ciò che gli operatori del settore hanno a lungo richiesto: un quadro abilitante per un'adozione più rapida degli EV attraverso normative di supporto e incentivi fiscali mirati.

Il Finance Bill 2025 aveva già aperto la strada, azzerando l'IVA sugli autobus elettrici, biciclette, motociclette e batterie agli ioni di litio, riducendo al contempo a zero l'accisa sugli stessi articoli. Gli assemblatori di veicoli elettrici beneficiano dell'esenzione dal dazio di importazione del 35 percento e pagano un'accisa ridotta del 10 percento, migliorando la competitività dei prezzi.

Eppure il quadro politico rivela una scomoda verità. Gli incentivi si sono concentrati principalmente sull'assemblaggio dei veicoli e sulla tassazione delle importazioni, con meno enfasi posta sull'accelerazione del lancio dell'infrastruttura di ricarica. Le attrezzature di ricarica, gli aggiornamenti della rete e i costi di acquisizione dei terreni rimangono in gran parte non supportati da incentivi fiscali diretti.

Secondo Warren Ondanje, "La politica nazionale sull'e-mobility, che è in bozza, è il più grande fattore di impedimento perché sarà un segnale dell'impegno del governo a promuovere la crescita e guidare gli investimenti esteri e nazionali, soprattutto intorno all'infrastruttura di ricarica". Ora che la politica è finalmente lanciata, la domanda è se l'implementazione corrisponderà all'ambizione.

L'afflusso di capitali per alimentare l'e-mobility Africa 2026

Se la politica è stata lenta, il capitale privato non ha aspettato. Nuovi finanziamenti istituzionali stanno affluendo nel settore della mobilità elettrica del Kenya, segnalando una crescente fiducia che gli EV stiano diventando beni commercialmente validi.

La società di finanza climatica Nithio ha esteso una linea di credito senior di 7 milioni di dollari a Spiro Mobility, mentre l'International Finance Corporation (IFC) prevede di acquisire una partecipazione azionaria di 5 milioni di dollari in ARC Ride con sede a Nairobi. Questi investimenti sottolineano una transizione nella percezione degli investitori: le aziende di mobilità elettrica sono sempre più viste come operatori di infrastrutture in grado di supportare finanziamenti di livello istituzionale.

Spiro, fondata nel 2022, ha distribuito più di 80.000 motociclette elettriche supportate da oltre 2.500 stazioni di scambio batterie in sette mercati africani, incluso il Kenya. Il modello di business di ARC Ride si concentra sulle stazioni automatizzate di scambio batterie che consentono ai conducenti di scambiare batterie scariche in meno di un minuto, eliminando i tempi di inattività e riducendo i costi iniziali dei veicoli.

L'economia è convincente. I conducenti possono ridurre i costi giornalieri di carburante e manutenzione fino al 40 percento, affrontando uno dei vincoli finanziari più persistenti nel settore dei trasporti informali dell'Africa. Nuovi entranti continuano ad arrivare: Skoot Technology ha recentemente introdotto il suo tuk-tuk elettrico e3W dopo due anni di test pilota, collaborando con la società indiana di scambio batterie SUN Mobility e attingendo a Car & General come suo distributore.

Gli operatori di tuk-tuk nel programma pilota hanno viaggiato circa 150 chilometri al giorno, con costi di scambio batterie stimati in circa KSh650 al giorno rispetto a circa Sh850 per il diesel.

Il salto manifatturiero

Forse lo sviluppo più significativo è il passaggio dall'assemblaggio alla produzione. In un accordo da 2,46 milioni di dollari, Rideence Africa, sostenuta dalla Cina, ha collaborato con Associated Vehicle Assemblers (AVA) con sede a Mombasa per iniziare l'assemblaggio locale di taxi elettrici e minibus da kit forniti dalla cinese Jiangsu Joylong Automobile e Beijing Henrey Automobile Technology.

"Ora ci stiamo muovendo decisamente da operatore a produttore", afferma Minnan Yu, amministratore delegato di Rideence Africa. "Il nostro obiettivo è costruire un'azienda di mobilità a nuova energia radicata in Kenya al servizio dell'Africa".

Matt Lloyd, amministratore delegato di AVA, è altrettanto enfatico: "Questa partnership fornisce la prima linea di assemblaggio di veicoli elettrici dedicata del Kenya, dimostrando chiaramente che il Kenya ha la capacità e la competenza per assemblare EV localmente su larga scala".

I numeri supportano l'ottimismo. I costi di ricarica degli EV sono in media di circa 3 dollari per un massimo di 200 chilometri, rispetto a oltre 15 dollari in costi di benzina per distanze simili. "L'assemblaggio di furgoni elettrici sta emergendo come un forte segmento di mercato", osserva Dennis Wakaba, segretario generale dell'Electric Mobility Association of Kenya. "In precedenza, il costo dei furgoni elettrici era elevato, scoraggiando gli operatori. Ma man mano che l'assemblaggio locale aumenta, questi costi sono diminuiti, attirando più ordini".

Il paradosso delle entrate

Eppure il successo porta le sue complicazioni. Il governo ha riconosciuto che la crescente adozione degli EV minerà il Road Maintenance Levy, che è attualmente finanziato attraverso il consumo di benzina e diesel. Secondo il Ministero delle Strade e dei Trasporti, l'adozione degli EV ha portato a un deficit di circa KES2 miliardi nel 2025, una cifra che si prevede esploderà a KSh89,5 miliardi nel 2043.

Il Road Maintenance Levy del Kenya è attualmente di KSh25 per litro. In base alle attuali tendenze di crescita, le entrate al Levy Fund inizieranno a diminuire dal 2037 in poi poiché le registrazioni di veicoli con motore a combustione interna raggiungeranno il picco e poi diminuiranno. Si prevede che le nuove registrazioni di EV corrisponderanno alle nuove registrazioni di veicoli ICE entro il 2042.

I paesi con alta penetrazione degli EV stanno sempre più implementando meccanismi alternativi: tasse di registrazione annuali, tariffe per miglio o per uso stradale e modesti sovraccarichi sull'elettricità utilizzata per la ricarica. Il Regno Unito, la Nuova Zelanda e l'Islanda hanno implementato tariffe basate sul chilometraggio o tasse di registrazione EV più elevate per garantire che i proprietari di veicoli elettrici contribuiscano ai costi dell'infrastruttura. Il Kenya deve ancora articolare quali entrate alternative svilupperà.

La trappola dell'integrazione verticale

La dipendenza da modelli verticalmente integrati, in cui gli assemblatori costruiscono e controllano l'infrastruttura di ricarica, ha consentito l'adozione precoce ma potrebbe rivelarsi limitante su larga scala. A differenza delle stazioni di servizio che servono qualsiasi veicolo, il panorama della ricarica del Kenya rischia la frammentazione in reti incompatibili e specifiche del fornitore.

"Lo stesso vincolo è evidente tra gli operatori più piccoli che pilotano servizi di pendolari elettrici", osserva un'analisi del settore. "Con la capacità attuale, possiamo gestire solo circa quattro viaggi al giorno prima di ricaricare." La limitazione influisce sull'affidabilità della programmazione, in particolare sulle rotte di pendolari ad alta frequenza.

Per i proprietari di auto private, i vincoli sono paralleli anche se meno acuti. La maggior parte dei caricabatterie si trova dietro cancelli, all'interno di centri commerciali, parchi uffici o complessi residenziali che presumono che i conducenti abbiano tempo e flessibilità. I viaggi a lunga distanza testano rapidamente la rete. I viaggi transfrontalieri fanno buone dimostrazioni e margini sottili.

Il percorso verso l'e-mobility Africa 2026

Quindi dove si trova il Kenya in questo momento critico? Il paese ha ottenuto qualcosa di notevole: ha costruito il mercato della mobilità elettrica più dinamico dell'Africa, attirando capitali globali, favorendo la produzione locale e mettendo migliaia di EV su strada.

La National Electric Mobility Policy fornisce la base normativa per la crescita continua. Il EMAK 2025 E-Mobility White Paper del Kenya è la linea guida che "delinea una roadmap fiscale, normativa e infrastrutturale completa volta a far crescere rapidamente l'adozione di veicoli elettrici (EV) in tutto il paese."

Tra le disposizioni di questa linea guida nazionale legale c'è una raccomandazione chiave che è l'espansione dell'infrastruttura correlata all'e-mobility. Il documento richiede "lo sviluppo di un'infrastruttura di ricarica a livello nazionale, comprese stazioni di ricarica pubbliche, reti di scambio batterie e supporto per l'uso diffuso degli EV."

Eppure la questione dell'infrastruttura rimane irrisolta. Le stazioni di ricarica rimangono troppo poche, troppo concentrate e troppo frammentate. La preparazione della rete varia enormemente nelle aree urbane e periurbane. Il finanziamento per l'infrastruttura di ricarica è molto indietro rispetto al finanziamento per i veicoli. Il problema di coordinamento, assemblatori, utility, finanziatori e pianificatori tutti dipendenti dalla tempistica reciproca, non ha una soluzione ovvia.

"Le stazioni di servizio si sono diffuse perché hanno seguito regole chiare, domanda prevedibile e rotazione rapida", osserva un osservatore. "I caricabatterie chiedono pazienza, capitale e coordinamento tra istituzioni che raramente condividono orologi".

La domanda posta dal boom degli e-bus del Kenya non è se i veicoli elettrici funzionano, lo fanno dimostrabilmente, ma se l'infrastruttura necessaria per supportarli possa raggiungere l'ambizione che li ha portati fin qui. Per gli operatori dei trasporti in attesa sulla Outer Ring Road di Nairobi, guardando i livelli di carica salire lentamente verso l'alto, quella domanda è tutt'altro che accademica.

Tuttavia, le autorità stanno prendendo atto. Ibrahim Auma è il membro del comitato esecutivo della contea di Nairobi per la mobilità e i lavori. "Non stiamo solo parlando di stazioni di ricarica, stiamo gettando le basi per un sistema di trasporto più pulito ed efficiente, uno che mette le persone al primo posto e l'inquinamento dietro", ha detto a un workshop delle parti interessate finanziato da UN-Habitat e United Nations Environment Programme (UNEP) a luglio 2025.

Secondo Auma, l'infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici del Kenya pone le basi per lo sviluppo di opzioni di ricarica affidabili, accessibili e veloci in tutta Nairobi. "La ricarica rapida per le auto, lo scambio di batterie per i boda boda e chiari standard di sicurezza faranno parte del piano."

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