40 in de VS gebouwde Koreaanse tankers kunnen helpen om de Amerikaanse scheepsbouw weer groot te maken

Nu de Amerikaanse president Donald Trump deze week de Zuid-Koreaanse president Lee Jae Myung ontving voor een uitgebreide topbijeenkomst, staat er ongeveer 150 miljard dollar aan Amerikaanse scheepsbouwgerelateerde investeringen op het spel. Met zowel de Amerikaans-Koreaanse defensiealliantie als een handelspakket van 350 miljard dollar ter discussie, kan Zuid-Korea verschillende uitdagingen aanpakken door zich te richten op het bouwen van middelgrote Koreaanse tankers in de VS, waardoor het Amerikaanse leger van brandstof voorzien blijft en klaar is om te gaan.

Wat brandstof betreft, is de logistieke situatie van de marine in de Stille Oceaan op zijn best hachelijk. In 2022, na jaren van wanbeheer bij de Red Hill Bulk Fuel Storage Facility van de marine die resulteerde in vervuiling van de watervoorziening van Hawaï, sloot het ministerie van Defensie het verouderde brandstofopslagdepot uit het tijdperk van de Tweede Wereldoorlog. Met ongeveer 250 miljoen gallon aan reserve, gevechtsklare brandstofopslag verdwenen, heeft de Amerikaanse marine moeite gehad om een oorlogsstrategie te formuleren die rekening houdt met het verloren brandstofopslagdepot of met de dringende behoefte van de marine om in tijden van crisis vrij brandstof rond de Stille Oceaan te verplaatsen.

Het antwoord is eenvoudig—meer schepen. Op fundamenteel niveau heeft de Amerikaanse marine veel meer tankers nodig. Met de hulp van Korea kan de VS meer producttankers bouwen, waardoor wordt gegarandeerd dat het Amerikaanse leger niet gestrand raakt in de centrale Stille Oceaan, zonder de brandstof die schepen en vliegtuigen nodig hebben om China, Rusland of, in dat verband, bepaalde opstandige Koreaanse provincies in bedwang te houden.

35 Koreaanse tankers—Een mobiel, moeilijk te treffen Red Hill brandstofopslagdepot

Zoals ik 15 jaar geleden schreef, is de Amerikaanse marine traag geweest in het accepteren van de logistieke uitdagingen van een betwiste Stille Oceaan. In plaats van in 2022 haast te maken om het dreigende tekort aan brandstofvoorraden voor gevechten in de centrale Stille Oceaan te beperken, deed de marine niets.

Maar het ministerie van Defensie heeft nooit duidelijk een doel gesteld voor het vervangen van de verloren brandstof van Red Hill, en gaf er de voorkeur aan om zich bezig te houden met een beetje bureaucratische goochelarij door zich te verbinden aan "het herpositioneren van brandstof die was opgeslagen in Red Hill door gebruik te maken van commerciële infrastructuur," inclusief Amerikaanse gevlagde en bemande "drijvende opslagvaartuigen." Een groot deel van de Red Hill brandstof belandde in het buitenland, in Japan, Singapore, Australië of de Filipijnen, terwijl de rest aan de westkust terechtkwam, in Californië of Washington.

Zodra de tweede Red Hill brandstof veilig in de depots van het ministerie van Defensie was opgeslagen en uit het nieuws verdween, liet de Amerikaanse marine de logistieke uitdaging om brandstof in een conflict in de Stille Oceaan te krijgen achter zich. Ondanks langdurige zorgen van het United States Transportation Command dat Amerika tijdens een toekomstig conflict met China toegang nodig heeft tot ten minste 86 tankers, heeft de marine geen enkel tankerprogramma versneld, en de Amerikaanse maritieme administratie heeft weinig gedaan om interesse te wekken voor in de VS gebouwde scheepsrompen. Defensieleiders hebben stilgezeten en weigeren de behoefte aan saaie, alledaagse tankers te erkennen.

In plaats van de Red Hill-crisis te gebruiken om aan te dringen op meer in de VS gebouwde en onder Amerikaanse vlag varende tankers, weigerde de marine zelfs een alternatief te overwegen om enkele commerciële tankers te contracteren om rond te zwerven in de centrale Stille Oceaan voor trage, indirecte brandstofopslagroutes, en verwierp het idee als geen "economisch en verantwoord gebruik van de middelen van de belastingbetaler."

Tegenwoordig zijn de activa van het ministerie van Defensie die in de centrale Stille Oceaan opereren, achtergelaten zonder veel in de vorm van significante brandstofvoorraden. Om de 250 miljoen gallon geraffineerde brandstof te verplaatsen die de marine nodig heeft om te vechten, heeft de vloot minstens 23 tankers nodig. In de taal van het ministerie van Defensie heeft de marine 23 "vaartuigen van het type middellange afstand nodig die ongeveer 600 voet lang zijn met een capaciteit van ongeveer 11 miljoen gallon."

Om rekening te houden met renovaties en slijtage, zal Amerika waarschijnlijk ongeveer 40 middelgrote tankers nodig hebben om de flexibiliteit terug te winnen die verloren is gegaan door het verlies van het Red Hill brandstofopslagdepot. Om Amerika in beweging te houden tijdens een crisis, zal Amerika honderden onder Amerikaanse vlag varende tankers nodig hebben—en de enige manier waarop Amerika ze kan krijgen, is door Koreaanse hulp met ontwerpen, geavanceerde productie en de ontwikkeling van grote, nieuwe, door Korea gefinancierde scheepswerven in Amerika.

Marine moet snel handelen om Koreaanse tankers veilig te stellen:

De marine is terughoudend om fondsen weg te leiden van de gevechtsvloot. Ondanks de vrijgevigheid van de "One Big Beautiful Bill Act", hebben tankers nog geen weg gevonden naar enig Pentagon-budget. Dit kan allemaal snel veranderen als de marine realistisch wordt over hun brandstofbehoeften, erkent dat de Stille Oceaan betwist zal worden, en de dreigende logistieke uitdaging aangaat om grote aantallen autonome korvetten en andere kleine ondersteuningsvaartuigen operationeel te houden in een conflict.

Zeker, Amerika heeft weinig scheepsbouwcapaciteit beschikbaar om Koreaanse tankers te bouwen, maar een Koreaanse scheepsbouwer, die zich verplaatst om de bilaterale handelsovereenkomsten tussen de VS en Korea te ondersteunen, kan gemakkelijk hun miljarden gebruiken om een sterke industriële voet aan de grond te krijgen voor de bouw van tankers aan de Amerikaanse waterkant. Maar nieuwe scheepswerven zijn langetermijninvesteringen. Ze worden niet 'overnight' operationeel, en ze kunnen alleen volledig worden uitgebouwd over de loop van vele presidentiële administraties. Om Korea's scheepsbouwinvesteringen op de langere termijn levensvatbaar te maken, hebben Korea's nieuwe Amerikaanse scheepswerven opdrachten nodig. Ze hebben echte, langetermijncontracten nodig.

De marine kan—indien onder druk gezet door hun nieuwe Chief of Naval Operations en het Witte Huis—snel handelen om een eerlijke brandstofmobiliteitsstrategie te verfijnen, voor te stellen en te ondersteunen. Het aanpakken van de Red Hill brandstofvoorziening en het mobiliteitsgat met een toezegging om langetermijn, twintigjarige leases te financieren voor de eerste 40 of zo producttankers die nieuwe Koreaanse scheepswerven kunnen produceren, geeft Korea's opkomende Amerikaanse scheepswerven een kans om te groeien en te gedijen.

Hulp is nabij. Amerikaans kapitaal—contant geld in handen van patriottische investeerders—is nog nooit zo bereid geweest om te helpen aan de waterkant. Als de marine zich verbindt aan langetermijn (twintigjarige) scheepsleases voor de eerste 40 Handy-Size tankers geproduceerd onder de Koreaanse handelsovereenkomsten, zouden Amerikaanse financiers zich haasten om de kans te ondersteunen—waardoor Koreaanse scheepsbouwers de gegarandeerde orders krijgen die ze nodig hebben om het risico te nemen van het investeren van miljarden in een moderne, greenfield scheepsbouwlocatie, en de uitdaging aan te gaan om Amerikaanse werknemers om te vormen tot moderne scheepsbouwers.

Ongeacht hoe de technologie of de veiligheidssituatie van Amerika zich ontwikkelt, zal Amerika kleine tot middelgrote Koreaanse tankers nodig hebben—en veel ervan. Als we wachten op een noodsituatie om onze logistieke tekortkomingen te realiseren, zal het te laat zijn. Er is nog nooit een beter moment geweest om te proberen Koreaanse tankers hier, in Amerika, te bouwen.