As mentiras de Elon Musk sobre a condução autónoma da Tesla estão finalmente a alcançá-lo

Um juiz federal em São Francisco acabou de autorizar uma ação coletiva movida por proprietários de Tesla para processar a fabricante de automóveis por alegações exageradas feitas pelo CEO Elon Musk e pela empresa sobre a capacidade de condução autónoma dos seus veículos elétricos, que remontam a 2016. É o mais recente golpe nos planos da pessoa mais rica do mundo para reposicionar a Tesla como líder em inteligência artificial e condução autónoma, em meio a uma desaceleração dramática nas vendas de veículos elétricos.

Há nove anos, Elon Musk disse aos repórteres que a Tesla estava a dar um salto ousado para o futuro ao equipar a sua linha elétrica com toda a tecnologia que jamais precisaria para um dia operar como veículos verdadeiramente autónomos.

"O conjunto completo de hardware para autonomia será padrão em todos os veículos que a Tesla fabricar daqui para frente", disse Musk. Quando totalmente utilizado em alguma data posterior, à medida que o software impulsionado por IA fosse refinado, um conjunto de câmeras digitais, sensores ultrassónicos e radar daria aos Teslas autonomia completa de "Nível 5" – uma designação que indica uma capacidade robótica de conduzir em todas as condições.

Não era verdade na época e ainda não é.

De hyperloops a telhados solares a economias de trilhões de dólares com cortes no orçamento federal pelo DOGE, Musk desenvolveu uma reputação por jactâncias excessivas e por contar mentiras descaradas. Durante anos, esse hábito não foi um grande problema para as suas empresas, a sua imagem ou riqueza, mas está a tornar-se um problema para a Tesla, já afetada por uma queda de 13% nas vendas globais de veículos elétricos no primeiro semestre de 2025.

A ação coletiva surge na sequência de um caso federal separado em Miami este mês, no qual um júri determinou que a Tesla tinha alguma responsabilidade por um acidente fatal em 2019 que ocorreu enquanto o recurso Autopilot estava ativado, e ordenou que a empresa pagasse 243 milhões de dólares em indemnizações. Entretanto, a empresa pode perder temporariamente a capacidade de vender carros na Califórnia, o seu principal mercado nos EUA, se um juiz num caso apresentado pelo Departamento de Veículos Motorizados do estado determinar que enganou os consumidores ao exagerar a capacidade de condução autónoma dos seus veículos.

"A questão abrangente é que nada disto é novo. Tudo isto já vem de há muito tempo", disse Phil Koopman, investigador de tecnologia de veículos autónomos e professor emérito da Universidade Carnegie Mellon. "Estamos a ver as peças a encaixarem-se agora, mas não é de forma alguma inesperado."

Nem Musk nem a Tesla responderam a um pedido de comentário.

Os reveses legais não são um grande problema financeiro, pelo menos até agora, mas sim um problema de reputação, pois minam a retórica contínua de Musk sobre a Tesla ser líder em condução autónoma, apesar da falta de evidências concretas para apoiar isso. A Waymo da Alphabet, que opera robotáxis comerciais em cinco grandes cidades dos EUA e está a testar em mais 10, solidificou a sua posição como o jogador dominante nesse espaço. Musk disse na chamada de resultados da Tesla que a empresa acabará por ultrapassar a Waymo porque o seu sistema é muito mais barato, embora um piloto de robotáxi que a Tesla lançou em Austin em junho, com condutores de segurança humanos no banco da frente, sugira que ainda tem um longo caminho a percorrer para alcançá-la.

"Neste momento, existem robotáxis reais transportando pessoas reais em estradas reais", disse Bryant Walker Smith, investigador de veículos autónomos e professor da Universidade da Carolina do Sul. Em julho, Smith serviu como testemunha especialista para o DMV da Califórnia no seu caso contra a Tesla. "Nenhum deles é um Tesla."

Antes do início do seu programa de testes em Austin, onde a Tesla está sediada, os engenheiros da empresa haviam informado aos reguladores que, apesar dos nomes Autopilot e Full Self-Driving, o seu sistema é tecnicamente classificado como autonomia de Nível 2, fornecendo assistência ao condutor, mas exigindo que humanos ao volante estejam prontos para assumir o controlo a qualquer momento. No seu piloto atual de robotáxi, além de um técnico de segurança sentado na frente do veículo, a Tesla também está a depender de operadores remotos para monitorizar a sua frota e fornecer assistência à condução quando surgem problemas – como quase colidir com um comboio que se aproxima.

Smith, que recentemente publicou um estudo comparando o desempenho de robotáxis operados pela Waymo nos EUA com os do gigante tecnológico Baidu na China, observou que a persistência dos objetivos não realizados de condução autónoma de Musk é de certa forma única. "Houve muitas alegações excessivamente otimistas no início dos anos 2010", disse ele. "Mas outras empresas ou cumpriram ou moderaram as suas alegações."

Em 2019, no "Dia da Autonomia" da Tesla, Musk gabou-se famosamente de que a empresa teria um milhão de robotáxis na estrada até 2020. Isso não aconteceu, nem a sua afirmação no mesmo evento de que os Teslas com FSD se tornariam mais valiosos com o tempo, gerando até 30.000 dólares em rendimento extra por ano para os proprietários que colocassem os seus carros numa rede de robotáxi gerida pela Tesla. Nos seus mais recentes relatórios mensais de preços, o site de compra de carros iSeeCars observa que os Teslas usados perderam o maior valor como marca este ano, caindo 5,3% em julho.

Exagero

Em processos judiciais, os advogados da Tesla argumentaram que os comentários de Musk são "exageros", exagerações jactanciosas que não devem ser tomadas literalmente. No entanto, isso não é algo tipicamente visto em empresas automóveis, dado que a preocupação inadequada com a segurança do cliente pode resultar em processos de responsabilidade extremamente caros e repercussões legais. A Tesla evitou amplamente ambos até recentemente, apesar do facto de que cerca de 59 mortes foram ligadas ao uso do Autopilot e FSD, de acordo com dados compilados em Tesladeaths.com.

No caso de Miami, os jurados determinaram que a maior parte da responsabilidade por um acidente fatal que matou Naibel Benavides Leon recaía sobre George McGee, o condutor humano, embora a Tesla fosse 33% responsável devido ao papel do Autopilot. A empresa está a recorrer da decisão, mas isso abre a porta para mais processos semelhantes no futuro.

"A Tesla quer ter as duas coisas", disse Missy Cummings, professora da Universidade George Mason e especialista em IA que aconselhou a NHTSA sobre veículos autónomos. Ela também foi testemunha ou consultora nos casos em Miami, São Francisco e para o DMV da Califórnia. "Eles querem vender carros dizendo às pessoas que podem ser conduzidos com Autopilot e Full Self-Driving, mas depois, quando alguém morre, querem dizer que foi tudo culpa do condutor e que a Tesla só afirmou que o carro era uma tecnologia de 'assistência à condução'", disse ela.

A decisão em Miami "foi uma repreensão a esta abordagem sem sentido", disse ela. "O júri viu e ouviu evidências sobre o programa de testes da Tesla que demonstraram claramente que não estava a fazer a diligência prévia. Se vai afirmar que o seu carro pode conduzir-se sozinho, então certamente deve ser capaz de mostrar resultados de testes que forneçam evidências sólidas para esta afirmação."

As ações da Tesla caíram cerca de 1,8% para 329,31 dólares na terça-feira. Estão em baixa 18% este ano.

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