Segurança alimentar deve impulsionar rotas alternativas para exportação a países árabes

Além do risco global atrelado à volatilidade dos preços do petróleo, a guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã já começa a gerar impactos logísticos para a exportação brasileira de alimentos. Cerca de 75% da pauta de exportações brasileiras para a Liga Árabe é composta por alimentos, incluindo proteínas animais.

O bloqueio da navegação no Estreito de Ormuz, rota estratégica do comércio mundial, tem provocado atrasos em embarques e aumento de custos no transporte marítimo, especialmente para cargas refrigeradas de carnes.

Em entrevista exclusiva ao Monitor do Mercado, o secretário-geral da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira, Mohamad Orra Mourad, afirma que o bloqueio do Estreito de Ormuz e as incertezas sobre a duração do conflito devem afetar toda a cadeia logística, considerando que a incerteza quanto à duração dos conflitos também envolve os efeitos do conflito sobre o preço do petróleo, sobre os custos de transporte, frete e seguro.

“Se o Estreito de Ormuz está fechado temporariamente e sem previsão de retorno, rotas alternativas devem ser trabalhadas. Por exemplo, podemos usar o canal de Suez, os portos da Arábia Saudita no Mar Vermelho e, de lá, podemos prosseguir por meio do transporte terrestre, além da possibilidade de usar os portos de Omã para que os países árabes possam receber essas mercadorias”.

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O secretário afirma que, até o momento, não há qualquer tipo de instrução ou de alerta para que se interrompa o fluxo de transitar entre os países, nem mesmo dentro deles.

Ele acrescenta que as linhas diplomáticas seguem em negociação para reduzir os impactos do conflito e encontrar soluções para o transporte de mercadorias.

Segurança alimentar pode acelerar exportação por rotas alternativas

Segundo o secretário da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira, a dependência de importações de alimentos pelos países do Golfo pode favorecer a adoção rápida de rotas alternativas.

Ele afirma que a necessidade de garantir a segurança alimentar na região tende a priorizar o envio de alimentos, inclusive em um momento considerado sensível para países da região.

“Especialmente em se tratando do mês sagrado para o povo muçulmano, o Ramadã, deve ficar em evidência a urgência de se estabelecerem rotas alternativas para o envio de alimentos aos países árabes.”

Mourad também ressalta que os impactos do conflito podem atingir diferentes agentes da cadeia: “seria imprudente dizer que o Brasil não vai sentir, que os nossos frigoríficos e o consumidor árabe não vão sentir. O importante nesse momento é mitigar esses impactos.”

Exportação com desvio ao Estreito de Ormuz já é opção

Segundo Mourad, alternativas à rota do Estreito de Ormuz já estão sendo analisadas para manter o fluxo de alimentos.

“No transporte aéreo, os aeroportos seguem funcionando parcialmente, mas algumas rotas evitam sobrevoar o Golfo e o território do Irã, que está com o espaço aéreo fechado. No entanto, há desvios por meio de rotas que passam pela Arábia Saudita e pela África para chegar à Europa e, na direção contrária, à Ásia”, explicou o secretário.

Mourad avalia ainda que o cenário de envio de proteínas para os países árabes é menos sensível que o comércio de petróleo, já que o volume de petróleo que passa pelo Estreito de Ormuz é maior do que o de proteínas destinadas à região por essa rota.

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Atualmente, o Brasil tem acesso prejudicado às seguintes rotas:

Com o Estreito de Ormuz fechado, o Brasil tem acesso prejudicado a alguns portos estratégicos da região:

• Portos dos Emirados Árabes Unidos no Golfo, principal mercado para produtos brasileiros na Liga Árabe, com compras de US$ 3,78 bilhões em 2025, embora ainda seja possível acessar portos no Golfo de Omã;
  
• Portos da Arábia Saudita no Golfo, terceiro maior comprador, com US$ 3,13 bilhões, ainda acessíveis pelos portos do Mar Vermelho;
  
• Todos os quatro portos do Iraque, quinto maior comprador de produtos brasileiros no bloco, com US$ 1,49 bilhão;
  
• Todos os portos do Bahrein, oitavo maior comprador, com US$ 878,04 milhões;
  
• Todos os portos do Catar, décimo segundo maior comprador, com US$ 373,42 milhões;
  
• Todos os portos do Kuwait, décimo quarto comprador, com US$ 353,14 milhões.

Situação atual da exportação brasileira a países árabes

A Câmara de Comércio Árabe-Brasileira informa que, mesmo com as restrições, o comércio não foi completamente interrompido. Muitos navios estão aguardando para desembarcar em portos dos Emirados Árabes Unidos localizados no Golfo de Omã ou em portos de Omã. Nesses casos, parte das cargas pode ser descarregada e seguir por transporte rodoviário até o destino final.

A instituição cita um exemplo ocorrido em outra crise logística recente. “Quando o Canal de Suez ficou bloqueado pelo navio Evergreen, teve carga dirigida ao Irã que desembarcou na Turquia e foi de caminhão por quase cinco mil km até o destino.”

Apesar dos impactos, a Câmara de Comércio Árabe-Brasileira afirma que a expectativa é de continuidade do comércio.

“O cenário obviamente não é o ideal, vai ter impacto, mas ao menos não deve haver interrupção completa do comércio. Além disso, todos os países do Golfo também trabalham com estoques de alimentos reguladores, para a oferta interna e também para reexportação, aliás, uma atividade importante naquela região”, declarou.

Custos logísticos aumentam com a guerra

O conflito levou ao bloqueio da navegação no Estreito de Ormuz, localizado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã. Pela região passam cerca de 20% da produção mundial de petróleo, além de outras mercadorias destinadas ao Oriente Médio.

Segundo pesquisa do Insper, a guerra também coloca em risco a movimentação marítima pelo estreito de Bab el-Mandeb, rota que dá acesso ao Canal de Suez, no Egito.

Pesquisadores do Insper Agro Global afirmam que os custos logísticos estão sendo pressionados por diversos fatores. “O resultado é a ampliação das despesas operacionais ao longo da cadeia”, diz o Insper em estudo.

Segundo os pesquisadores, além da demurrage, os gastos adicionais envolvem desvios de rota, aumento da percepção de risco e elevação dos prêmios de seguro no transporte marítimo.

Embarques têm custo extra à espera de rotas alternativas

A cada dia parado à espera de rotas alternativas às zonas de risco no Oriente Médio, um navio de contêineres frigoríficos pode gerar custo adicional de até US$ 570 mil aos exportadores do Brasil apenas em multas de demurrage (tarifa diária por tempo extra de atracamento), por atraso na descarga. Desde a escalada dos conflitos, o transporte marítimo de carnes tem sido um dos mais afetados pelo aumento das despesas logísticas.

Segundo estimativa da Macroinfra Consultores, a multa por demurrage pode custar de US$ 325 a US$ 475 por contêiner refrigerado de 40 pés por dia. Caso o atraso dure duas semanas, por exemplo, a penalidade pode chegar a US$ 6.400 por contêiner no período.

Além dessa cobrança, as cargas também estão sujeitas a taxas por risco de guerra e por desvio de itinerário, que tendem a ser mais altas para contêineres frigoríficos.

Empresas de transporte já aplicam novas tarifas

As empresas de transporte marítimo já começaram a adotar medidas diante do cenário.

Nesta quinta-feira (5), a MSC, uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo, passou a aplicar uma Sobretaxa de Risco de Guerra (WSR) a todas as cargas que saem da Península Arábica com destino à África Ocidental, África Oriental, África do Sul, Moçambique e ilhas do Oceano Índico.

A tarifa é de: US$ 4.000 por contêiner refrigerado; US$ 3.000 por contêiner de 40 pés e de US$ 2.000 por contêiner de 20 pés.

A empresa também declarou o fim da viagem para todas as remessas atualmente sob sua custódia, em terra ou no mar, com destino a portos no Golfo Pérsico.

“Será aplicada uma sobretaxa obrigatória de US$ 800 por contêiner a todas as remessas afetadas, sem exceção, para cobrir os custos de desvio”, informou a companhia em seu site.

Segundo a MSC, todas as remessas em trânsito serão desviadas para o próximo porto seguro de descarga e podem existir outros custos “de responsabilidade exclusiva da carga”.

Já a Maersk suspendeu as reservas de cargas frigoríficas originárias, destinadas ou em trânsito para Emirados Árabes Unidos, Omã, Iraque, Kuwait, Jordânia, Catar, Bahrein e Arábia Saudita.

Esses países incluem alguns dos principais destinos do frango brasileiro, como Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita e Iraque.

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Missões comerciais seguem confirmadas em meio aos conflitos no Oriente Médio

Apesar das dificuldades logísticas, a Câmara de Comércio Árabe-Brasileira informou que as atividades de promoção comercial seguem mantidas.

Em abril, a Câmara pretende trazer importadores do Egito, Emirados Árabes Unidos, Omã e Malásia ao Brasil para negociações com exportadores brasileiros de alimentos.

Também está prevista a participação de empresas do Golfo na APAS, evento do setor supermercadista realizado no Brasil.

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