Tankerkosten bereiken zesjarig hoogtepunt te midden van dreiging van oorlog tussen VS en Iran

• Ruwe olie-exporten uit het Midden-Oosten hoogste sinds 2020
• Dagelijkse VLCC-vracht ook hoogste in zes jaar
• Sinokor koopt massaal VLCCs op, nu topoperator

De kosten voor olietransport zijn gestegen tot het hoogste niveau in zes jaar, aangewakkerd door een golf van ruwe olie-exporten uit het Midden-Oosten, terwijl handelaren charters versnellen voorafgaand aan een mogelijk militair conflict tussen de VS en Iran, aldus bronnen uit de industrie.

De kosten voor het inhuren van een zeer grote ruwe olietanker (VLCC) om tot 2 miljoen vaten van het Midden-Oosten naar China te vervoeren, zijn sinds het begin van het jaar meer dan verdrievoudigd tot meer dan $170.000 per dag op dinsdag, het hoogste sinds april 2020, volgens gegevens van LSEG. 

De ruwe olie-exporten uit het Midden-Oosten overschreden in februari 19 miljoen vaten per dag, het hoogste sinds april 2020, volgens gegevens van scheepvaartanalysebedrijf Kpler, geleid door Saudi-Arabië, de Verenigde Arabische Emiraten en Iran, en doordat de vraag van India steeg nadat het de Russische import verminderde.

"VLCC-vrachttarieven hebben veel positieve fundamentele drijfveren gezien, te beginnen met Venezolaanse vaten die op legitieme vracht worden vervoerd in plaats van een duistere vloot zoals eerder, toegenomen Opec+-productie en gezonde vraag naar ruwe olie van raffinaderijen, met name uit India, dat van Russische naar Midden-Oosterse vaten is overgestapt," zei June Goh, een senior analist bij Sparta Commodities.

"De Suezmax- en Aframax-markten zullen binnenkort de overloopeffecten in de vuile vrachtmarkt ontvangen," zei ze, verwijzend naar ruwe olie en stookolie die in kleinere tankers dan VLCCs worden vervoerd.

Oorlogsrisicoverzekeringspremies in de schijnwerpers

Oorlogsrisicoverzekeringspremies zouden kunnen stijgen als Washington besluit Iran aan te vallen, en Teheran vergelding neemt door mogelijk activiteiten door de kritieke Straat van Hormuz te verstoren, een belangrijke knelpunt voor olie-exporten uit de Golf, wat de verzendkosten verhoogt.

"Voor ruwe olietankers is het belangrijkste punt dat VLCC-spot... [tarieven] niet nodig hebben dat vaten verdwijnen om te bewegen," zei makelaar Clarksons in een nota.

"Het kan snel opnieuw worden geprijsd op basis van waargenomen risico door hogere oorlogsrisicopremies, eigenaren die compensatie eisen om de regio aan te doen, en bevrachters die boekingen verder in de tijd versnellen om planningsonzekerheid te verminderen."

Commercieel maritiem verkeer in de Golf van Oman en de Straat van Hormuz ziet een verhoogd risico van GPS-storingen en spoofing van AIS-scheepstracking, direct gekoppeld aan lopende Iraanse militaire oefeningen, zei maritieme beveiligingsrisicobeheersgroep Dryad Global op maandag.

De wereldwijde tankervloot is ook verminderd doordat honderden oudere schepen zijn verkocht aan de zogenaamde schaduwvloot, met onbekende verzekeringsdekking, die betrokken is bij het transport van gesanctioneerde olie uit Iran en Rusland.

Oliemaatschappijen zullen dergelijke schepen niet gebruiken, waardoor de beschikbaarheid van schepen wordt verkrapt totdat nieuwe schepen de komende drie jaar bij de vloot komen, aldus marktbronnen.

Verder lezen:

• Bij elke aanval van Trump op Iran is Hormuz de echte prijs
• Schaduwen en bedrog op volle zee
• Olieprijzen gevangen tussen geopolitiek en marktwerkelijkheid

Ondertussen is de Zuid-Koreaanse scheepvaartgroep Sinokor onlangs naar voren gekomen als een belangrijke koper van VLCCs, waardoor het totale aanbod van dergelijke schepen op de open markt wordt verminderd en eigenaren in staat worden gesteld de tarieven voor typische 30-daagse charters te verhogen, aldus de bronnen.

Sinokor reageerde niet onmiddellijk op een verzoek om commentaar.

Het bedrijf controleert ongeveer 78 VLCCs op de actieve dagelijkse spotmarkt, zo blijkt uit schattingen van drie makelaars en scheepvaartfunctionarissen.

Dit zal naar verwachting in het huidige kwartaal stijgen tot ten minste 88 schepen, zeiden ze, wat suggereert dat de vloot uiteindelijk meer dan 100 schepen zou kunnen overschrijden, mogelijk 120-130 schepen bereikend. De bronnen weigerden commentaar te geven vanwege de gevoeligheid van de kwestie.

"Bij de drempel van 88 schepen wordt Sinokor de grootste commerciële operator in het VLCC-segment, goed voor ongeveer 24 procent van de spothandelsvloot en ongeveer 12 procent van de totale wereldwijde VLCC-vloot — een ongekend concentratieniveau voor een enkele commerciële entiteit in deze markt," zei scheepvaartanalysebedrijf Signal Group vorige week in een nota.

De algemene VLCC-markt zal naar verwachting sterk blijven, waardoor operators hogere tarieven kunnen vragen, aldus marktbronnen.

Goh van Sparta zei echter: "Op een gegeven moment zal dure vracht de winstgevendheid van raffinaderijen raken en zou dit de trigger kunnen zijn om de vraag naar de vloot te verminderen."