從高雄捷運到新加坡試驗場，西門子交通執行長談雲端訊號系統 Signaling X

在全球鐵路都面臨老舊基礎設施、通勤需求攀升與人力吃緊的壓力下，鐵路訊號系統正走向「雲端化」。

Siemens Mobility（西門子交通）近期選在新加坡地鐵試驗中心（Singapore Rail Test Centre，SRTC），正式對外展示新一代訊號解決方案 Signaling X，並邀請包含台灣在內的亞太媒體現場見證。

對台灣讀者來說，更關鍵的是：這套技術未來如何連結捷運、台鐵安全與在地維運現實。

INSIDE 也在現場專訪 Siemens Mobility 鐵路基礎設施執行長 Marc Ludwig，從全球數位化藍圖、到高雄捷運紅橘線與黃線銜接，再談到普悠瑪、太魯閣事故後台灣對安全的集體焦慮。

Marc Ludwig 強調，Signaling X 的核心並不是「炫技」，而是把安全邏輯從專用硬體搬進標準伺服器，讓鐵路在維持高安全門檻的前提下，能更快導入創新與數據分析。

訊號系統走向雲端，安全邏輯搬進資料中心

在新加坡 SRTC 的展示中，Marc Ludwig 先用一段「鐵路訊號簡史」開場：從十九世紀靠拉桿切換號誌的機械時代，到二戰後的繼電器，接著是 1980 年代開始普及的電子聯鎖系統，如今則來到以商用伺服器為核心的平台化架構。

Signaling X 就是這個新階段的代表，把原本散落在線路沿線、站內機櫃裡的聯鎖、ATP 與控制邏輯，整合到資料中心內的伺服器上。

技術上，Signaling X 以 DS3（Distributed Smart Safe System）安全平台為基礎，採三取二（2oo3）冗餘架構：同一套安全邏輯在三台伺服器上同時計算，只要有兩台給出一致的結果，系統就能維持運作。

現場示範中，工程師直接拔掉一台伺服器的線，列車仍維持正常行駛，當伺服器重新連線時，還要經過「學習模式」確認運算結果與其他節點一致，才能重新回到三取二狀態，這種「安全邏輯軟體化」的做法，也讓日後做地理備援時，不再綁死在單一機房。

對營運單位來說，直接感受則來自空間與成本。

Marc Ludwig 表示，傳統系統需要沿線一排排機櫃與設備室，Signaling X 則是用一座整合式機櫃，取代過去多組專用設備，最多可減少約八成的硬體空間，連帶壓低維護成本與耗能，在最佳化運轉的情境下，整體能源消耗約可再省一成，對長期營運來說是相當實際的改善。

新加坡 SRTC

這次全球首發會之所以選在新加坡，不只是地理位置居中，更是因為 SRTC 本身就是一個「鐵路創新實驗室」。

根據 MSI Global 執行長兼新加坡陸路交通管理局資深顧問 Chua Chong Kheng 的說法，SRTC 原本是高爾夫球場，為了高鐵與跨島線車廠徵收土地後，最後決定改建成全天候的捷運測試中心。

新加坡營運中的正線，每晚只有兩到三小時能進場維修，沒有太多空間做大型改裝與測試。

SRTC 則提供 24 小時、遠離住宅區的實驗環境，不只可以在新線啟用前完整測試，也能把舊線更新工程搬到這裡反覆驗證。Marc Ludwig 指出，Siemens Mobility 把 Signaling X 拉進這個環境，不只是「裝機展示」，更是把它放進接近實務運轉條件的軌道與行控系統裡跑，讓客戶可以藉此評估未來導入的風險與效益。

高雄紅橘線與黃線：舊世代系統與新平台如何銜接

對台灣來說，Signaling X 跟自己最直接的連結，可能並不是歐洲哪一條幹線，而是高雄捷運。

Marc Ludwig 在專訪中提到，Siemens Mobility 早年負責高雄捷運紅線與橘線的自動化系統，不過當時導入的還是上一代訊號技術，並非現在常見的 CBTC 系統，也還談不上 Signaling X，但技術上 Siemens Mobility 都已準備好，日後若需要做系統上的更新與轉換，都是可以直接升級到 Signaling X 的。

正在建設中的高雄捷運黃線，合約規格則是 CBTC 架構的 Trainguard MT 系統，但採用的是比較傳統的硬體部署方式，而不是這次發布的 Signaling X 雲端架構。

Marc Ludwig 坦言，從純技術角度，黃線是有機會換成 Signaling X 平台的，因為兩邊的軟體邏輯高度共用，但在工程時程已經進行到一個階段後，再大幅調整規格，變更成本與風險都不低，因此短期內比較不會看到這樣的變化。

不過，這也意味著黃線是未來最有可能「升級」成 Signaling X 平台的線路之一。

當 CBTC 系統運轉一段時間後，如果營運單位希望整體訊號平台更集中、便於做數據分析與維護，原則上可以透過更新硬體與平台，把原本跑在沿線設備上的邏輯，搬到 Signaling X 這樣的統一伺服器架構上。Marc Ludwig 說道：「你可以把它想像成，同一套軟體邏輯，分別跑在不同世代的硬體上。」。

從普悠瑪、太魯閣談起：訊號系統能做、不能做的事

談到台灣鐵路，很難避開普悠瑪與太魯閣兩次重大事故，不過在面對筆者提問，Marc Ludwig 並未針對個案評論，但明確劃出訊號系統的責任邊界：訊號與自動化的本質，是避免列車間相撞、或在道岔處因誤操作而脫軌，至於邊坡崩落、落石入侵軌道，通常屬於土建與軌道結構的範疇，訊號系統很難單獨防堵。

即便如此，Siemens Mobility 也在嘗試「把世界看得更多一些」。

Marc Ludwig 提到，現在很多城市已經在月台裝設影像辨識系統，一旦偵測到有人跌落軌道，就會自動通知行控中心並讓列車緊急停車，下一步是沿線的障礙物偵測，把攝影機、雷達等感測技術，結合訊號平台，讓系統可以在列車接近前，先判斷前方軌道上是否有異物或塌方跡象。

這部分仍在持續研發，但一旦與像 Signaling X 這樣的集中式架構結合，資料回傳與分析速度，將比傳統分散設備時代更有優勢。

對地形與氣候都相當複雜的台灣來說，Marc Ludwig 建議，可以把「數位分身（Digital Twin）」作為長期目標：把列車、軌道、訊號設備的狀態資料，與氣象資料、地質監測資料串在一起，用 AI 找出不同天氣、雨量與設備故障之間的關聯。

Marc Ludwig 說：「如果有 Signaling X 這樣的集中式平台，資料都在同一個地方，做這種分析會容易很多。」

走出專用硬體：從 COTS 伺服器到半導體供應鏈

而就半導體層面來說，Signaling X 另一個有趣的面向，是它刻意遠離「客製晶片」，改用標準伺服器與通用處理器。

Marc Ludwig 在簡報與專訪中多次強調，Signaling X 運行在商用現貨伺服器（Commercial Off-The-Shelf，COTS）上，底層通常是 Intel 或 AMD 架構的 CPU，而不是專用 ASIC 或特規板卡，這不只是成本考量，也是因應全球電子零組件缺料風險的一種設計哲學。

在筆者的詢問下，Siemens Mobility 也首度透露新加坡 SRTC 實際使用的設備組合：現場部署了三台 HP ProLiant DL360 Gen11 伺服器，每台搭載兩顆 Xeon Silver 4410Y 處理器（合計 24 個實體核心）、32GB 記憶體與 1TB 儲存裝置，透過網路互聯形成 2oo3 冗餘架構。

換句話說，這套攸關 SIL4 安全等級的訊號系統核心，其實是建立在相當標準的 x86 伺服器堆疊上，而不是外界想像中神秘難解的黑盒子。

Marc Ludwig 說：「只要符合我們對核心數、記憶體、硬碟與網路介面的需求，基本上不同供應商的伺服器都可以使用。」他補充，這也讓營運單位在中長期汰換設備時，有更多談判空間，不會被綁死在單一供應商的硬體生命週期上。

從台灣的角度來看，這樣的設計也間接把鐵路系統的壽命，與本地伺服器、系統整合與維運產業連在一起。

創新、預防性維護

而如何用一個字形容未來十年的鐵路基礎設施？Marc Ludwig 給出的答案是「創新」。

在他看來，鐵路技術之所以進步緩慢，很大一部分來自安全認證週期冗長，每一次更動硬體都得經過完整審查，Signaling X 把「安全核心」與「硬體載體」拆開，讓安全邏輯穩定留在 DS3 平台上，而硬體與應用程式則可以有比較快的迭代速度。

Marc Ludwig 表示：「這不代表可以犧牲安全，而是讓我們不用每次換伺服器都把整套系統推倒重來。」

另一個關鍵字則是「預防性維護」。

Siemens Mobility 透過 Railigent 等數據平台，收集列車與基礎設施的健康狀態，加上 Signaling X 開放 API 的架構，營運商可以在設備真正故障之前，先看到異常趨勢，提前安排維修，對常被民眾抱怨誤點的鐵路系統來說，這不只是形象問題，也是實打實的營運成本與安全風險控管。

對台灣而言，這場發布會，並不是一場單純的海外新品發表，而是預示一條可能的路徑：在維持既有軌道與路線規畫的前提下，透過訊號系統雲端化、數據集中與開放 API，把地鐵與鐵路背後那套「看不見的 IT 系統」一併升級。

從高雄捷運到台鐵，台灣如果要在下一個十年裡持續推進公共運輸的安全與效率，如何與這類雲端訊號平台接軌，恐怕會是一個愈來愈難迴避的題目。

核稿編輯：Sisley

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