歐洲 2035 燃油車禁令鬆綁，Mercedes 反示警：政策不確定性恐壓縮市場

歐洲原訂於 2035 年全面禁止銷售新款燃油車的政策，近來出現方向性調整。

歐盟執委會不再堅持「全面禁售」的單一路徑，而是改以較具彈性的減碳目標作為替代方案，這項轉變讓原本已全力投入電動化轉型的歐洲車廠，必須重新校準產品與投資策略。

過去曾向歐盟遊說、希望調整燃油車禁令時程的 Mercedes-Benz，如今卻反而對政策鬆綁表達憂慮，在規則尚未完全定案、方向仍可能反覆修正的情況下，車廠面臨的並非「轉型壓力減輕」，而是更高程度的不確定性。

歐盟政策轉向下的產業疑慮

Mercedes-Benz 執行長 Ola Källenius 在新一代 Mercedes S-Class 發表活動期間接受《路透社》訪問時指出，歐盟已「為現在稍微開了一扇門」，但他同時說道：「在邁向那個目標的過程中，市場規模縮小的風險非常高」。

他認為，這樣的調整未必能讓產業更安心，反而可能延長觀望期，進一步影響消費者與車廠的投資決策。

Källenius 的說法引發許多關注，原因在於他先前才公開呼籲歐盟，應對「全面電動化」的進程進行更貼近現實的檢討，如今政策確實出現鬆動，卻也讓車廠必須面對一套仍在修訂中的規則體系，而非一條明確的轉型終點。

從「全面禁售」到「減碳目標」的落差

對車廠而言，原本明確的 2035 年禁售時點雖然嚴苛，但至少方向清楚，便於長期規劃，相較之下歐盟改以「相較 2021 年減少 90% 二氧化碳排放」作為目標，雖然保留了燃油車的空間，卻也讓未來產品組合變得更加難以預測。

在此情境下，Mercedes-Benz 等車廠即便強調自身具備彈性，能依市場需求提供不同動力系統，但這種彈性本身就意味著更高成本。當終點線不再清楚，車廠反而必須為多種可能情境預做準備，投入的資源往往高於一條單一路徑的轉型策略。

被迫延長的燃油引擎投資

不少歐洲車廠原已著手淡出燃油引擎研發，將資金集中投入電池、馬達與軟體等關鍵技術，政策鬆綁後，這些計畫卻不得不調整，重新評估是否持續投資燃油引擎與油電混合系統。

問題在於，新的內燃機研發並非「回頭路」。

隨著 Euro 7 排放標準將於 11 月底正式上路，未來引擎的技術門檻與成本只會更高，在排放規範與市場走向尚未完全明朗的前提下，重新投入引擎開發，被視為一項高風險決策，也進一步壓縮原本用於電動化的資源。

2035 年後，誰會主導市場？

在修訂後的框架下，2035 年之後仍可銷售搭載燃油引擎的新車，但實際市況將取決於車廠選擇推出的產品類型。多數業者預期，插電式油電混合車（PHEV）與增程式車型，可能成為過渡期的主力，因為這類車款在帳面排放數據上較具優勢，前提是使用者確實為其充電。

清潔運輸倡議團體 Transport & Environment（T&E）指出，即便政策鬆綁，2035 年後歐盟市場中，約有 85% 的新車仍可能是純電動車。

不過，若 PHEV 與增程式車款持續占據一定比重，仍搭載內燃機的車輛占比，理論上仍可能高達一半；反之，在高度電動化的情境下，內燃機車的比例則可能降至約 5%。

車廠策略快速修正的縮影

Mercedes-Benz 已開始調整產品策略，準備在 EQ 純電系列之後，推出外型更接近傳統設計的電動車，例如純電 C-Class 與 E-Class，以吸引較保守的品牌客群，反映出了即便電動化方向不變，產品包裝與市場溝通仍需持續修正。

Porsche 的動向同樣顯示策略調整的速度之快，Porsche 近期確認，正為 718 與 Macan 開發新的燃油車後繼款式，與先前「全面轉為純電」的說法形成落差，甚至傳出純電 718 跑車可能因開發進度延宕而被取消，而純電跑車是否具備足夠市場需求，至今仍存在不小疑問。

歐美同步面臨的轉型成本

歐洲的情況，也與美國近期在電動車政策上的轉向形成對照。

美國車廠同樣被迫暫時拉回燃油車布局，但代價不低。General Motors 預期，因取消供應商合約，將承擔約 60 億美元損失。Ford 則表示，偏離原本的電動化路線，回頭強化燃油車策略，將在多個季度內帶來近 200 億美元的成本壓力。

相較之下，歐洲雖未出現同樣劇烈的政策反轉，但規則調整所帶來的不確定性，已足以讓產業承受額外負擔。

對於像 Mercedes-Benz 這類以十年以上為規劃單位的大型車廠而言，政策方向若持續修正，意味著必須同時為多種可能結果買單，這正是當前歐洲車廠最難以消化的現實挑戰。

核稿編輯：Mia 

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