ความขัดแย้งเปลี่ยนแปลงห่วงโซ่อุปทานโลกอย่างไร

เมื่อความขัดแย้งทางอาวุธทวีความรุนแรงและเส้นทางเดินเรือตึงตัว การค้าระหว่างประเทศไม่ได้หยุดชะงัก เรือสินค้าปรับเส้นทาง เปลี่ยนเส้นทางใหม่ และแบกรับต้นทุนใหม่ที่มักปรากฏขึ้นในภายหลัง

ความตึงเครียดล่าสุดในตะวันออกกลางแสดงให้เห็นว่าความขัดแย้งสามารถส่งผลกระทบต่อเส้นทางเดินเรือและการไหลเวียนของพลังงานได้อย่างรวดเร็วเพียงใด การจราจรผ่านช่องแคบฮอร์มุซลดลงหลังจากการโจมตีทางทหารสร้างความเสียหายต่อบางส่วนของภูมิภาค

เส้นทางน้ำแห่งนี้เป็นช่องทางสำคัญที่เชื่อมต่อผู้ผลิตในอ่าวเปอร์เซียกับผู้ซื้อทั่วโลก การส่งออกส่วนใหญ่จากสภาความร่วมมืออ่าวเปอร์เซีย (GCC) ประกอบด้วยน้ำมันดิบ ผลิตภัณฑ์กลั่น และก๊าซ การขนส่งเหล่านี้คิดเป็นมากกว่า 60% ของการส่งออก GCC และประมาณ 25% ของการค้าพลังงานโลก

ในช่วงการหยุดชะงักระหว่างปี 2566 ถึง 2567 อัตราค่าระวางสินค้าพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในบางช่วง สูงถึงแปดเท่าของระดับปกติ การเพิ่มขึ้นดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อพื้นที่บนเรือที่มีอยู่ ลดลง และบริษัทต่างๆ เปลี่ยนเส้นทางสินค้าเพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่เสี่ยงสูง

คลองสุเอซก็ประสบกับความวุ่นวายในช่วงเวลาที่มีความไม่สงบเช่นกัน คลองแห่งนี้รองรับกำลังการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกมากกว่า 50% ทำให้เป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่พลุกพล่านที่สุดในโลก เมื่อความเสี่ยงด้านความปลอดภัยเพิ่มสูงขึ้น บริษัทขนส่งชั้นนำได้ลดหรือหยุดการเดินเรือผ่านเส้นทางดังกล่าว

อัตราค่าระวางที่สูงขึ้นและระยะเวลาการจัดส่งที่ยาวนานขึ้นส่งผลกระทบระลอกคลื่นผ่านห่วงโซ่อุปทาน เมื่อเวลาผ่านไป ต้นทุนเหล่านั้นอาจปรากฏในราคาที่ผู้บริโภคต้องจ่าย

แรงกดดันท่ามกลางความขัดแย้ง

รายงานจาก Oxford Economics แสดงให้เห็นว่าความขัดแย้งสร้างความตึงเครียดให้กับระบบ โลจิสติกส์ อย่างไร โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสิ่งอำนวยความสะดวกสำคัญที่รองรับการผลิตน้ำมัน ก๊าซ และอุตสาหกรรมได้รับผลกระทบ ท่าเรือ โรงงานแปรรูป และสถานีส่งออกต้องพึ่งพาเส้นทางขนส่งที่ประสานงานกัน เรือเฉพาะทาง และระบบขนส่งขนาดใหญ่ เมื่อสิ่งเหล่านี้หยุดชะงัก ผลกระทบจะแพร่กระจายอย่างรวดเร็วไปทั่วห่วงโซ่อุปทาน

เมื่อสิ่งอำนวยความสะดวกได้รับความเสียหาย งานบูรณะซ่อมแซมจะแข่งขันโดยตรงกับการขนส่งเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะในภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมหนัก การเคลื่อนย้ายอุปกรณ์และวัสดุขนาดใหญ่เป็นเรื่องยากมากขึ้น เนื่องจากทรัพยากรการขนส่งถูกเปลี่ยนเส้นทางไปสู่การฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานที่เสียหาย ความล่าช้าเกิดขึ้นบ่อยครั้งมากขึ้นเมื่อห่วงโซ่อุปทานพยายามสร้างสมดุลระหว่างความต้องการทั้งสอง

การประมาณการจาก Rystad Energy บริษัทด้านข่าวกรองพลังงานที่ตั้งอยู่ในออสโล ระบุค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานไว้ที่ 34,000 ถึง 58,000 ล้านดอลลาร์ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านน้ำมันและก๊าซคิดเป็นสูงถึง 50,000 ล้านดอลลาร์ของจำนวนดังกล่าว ในขณะที่โครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ใช่ไฮโดรคาร์บอน เช่น สถานีไฟฟ้า โรงงานเหล็ก และโรงงานกลั่นน้ำทะเล คิดเป็นประมาณ 8,000 ล้านดอลลาร์

ขณะเดียวกัน ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่เพียงค่าใช้จ่ายในการบูรณะ ความล่าช้าในการขนส่ง การขาดแคลนผู้รับเหมา และปัญหาคอขวดในเครือข่าย โลจิสติกส์ กำลังทำให้กำหนดเวลาของโครงการล่าช้าออกไป ผู้รับเหมาและลานต่อเรือที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมจำนวนมากถูกผูกมัดกับโครงการก๊าซธรรมชาติเหลวและนอกชายฝั่งที่ได้รับการอนุมัติตั้งแต่ปี 2566 ซึ่งจำกัดความเร็วในการฟื้นฟูสิ่งอำนวยความสะดวกที่เสียหาย

Karen Satwani นักวิเคราะห์อาวุโสด้านการวิจัยห่วงโซ่อุปทานของ Rystad Energy กล่าวว่างานซ่อมแซมเปลี่ยนเส้นทางกำลังการผลิตอุตสาหกรรมที่มีอยู่แทนที่จะเพิ่มอุปทานใหม่

"งานซ่อมแซมไม่ได้สร้างกำลังการผลิตใหม่ แต่เปลี่ยนเส้นทางกำลังการผลิตที่มีอยู่ และการเปลี่ยนเส้นทางนั้นจะส่งผลต่อความล่าช้าของโครงการและเงินเฟ้อในวงกว้างกว่าตะวันออกกลาง" เธอกล่าวในแถลงการณ์ "ค่าใช้จ่าย 58,000 ล้านดอลลาร์เป็นตัวเลขหัวข้อข่าว แต่ผลกระทบต่อเนื่องต่อกำหนดเวลาการลงทุนด้านพลังงานทั่วโลกอาจสำคัญพอๆ กัน"

รายงานที่ตีพิมพ์โดย Journal of Petroleum Technology ระบุว่าเงินทุนที่ถูกเบี่ยงไปสู่การบูรณะจะลดทรัพยากรที่มีอยู่สำหรับโครงการใหม่ ข้อจำกัดดังกล่าวทำให้กำหนดเวลาล่าช้าและอาจชะลอความเร็วที่อุปทานพลังงานใหม่จะเข้าสู่ตลาดในหลายภูมิภาค

การขนส่งสินค้าทางอากาศกำลังเผชิญกับความท้าทายที่คล้ายคลึงกัน ข้อจำกัดในน่านฟ้าอ่าวเปอร์เซียได้ลดกำลังการขนส่งที่มีอยู่ ส่งผลกระทบต่อสายการบินชั้นนำ เช่น Emirates, Qatar Airways และ Etihad Airways รวมกันแล้ว สายการบินเหล่านี้คิดเป็นประมาณ 13% ของกำลังการขนส่งสินค้าทางอากาศทั่วโลก และ ประมาณหนึ่งในสี่ ของการไหลเวียนสินค้าทางอากาศระหว่างจีนกับยุโรป การเข้าถึงน่านฟ้านี้ที่ลดลงทำให้เส้นทางที่จัดตั้งไว้หยุดชะงักและเพิ่มแรงกดดัน ต่อ กำลังการขนส่งที่เหลืออยู่

สินค้ามูลค่าสูง เช่น อิเล็กทรอนิกส์ ยาและเวชภัณฑ์ และสินค้าเน่าเสียง่ายอยู่ในกลุ่มที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด ผลิตภัณฑ์เหล่านี้ต้องพึ่งพาการขนส่งทางอากาศที่รวดเร็วและคาดเดาได้ ทำให้มีความอ่อนไหวต่อความล่าช้าและการเปลี่ยนแปลงเส้นทางมากกว่า

นอกจากนี้ ราคาน้ำมันคาดว่าจะพุ่งสูงขึ้นเมื่อความขัดแย้งยังคงดำเนินต่อไป เชื้อเพลิงคิดเป็นประมาณ 30% ถึง 40% ของ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ของเรือ หมายความว่าการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันอย่างต่อเนื่องส่งผลโดยตรงต่อค่าขนส่ง แม้จะไม่มีการหยุดชะงักเพิ่มเติม ค่าเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นเพียงอย่างเดียวก็สามารถเพิ่มราคาในการเคลื่อนย้ายสินค้าข้ามเส้นทางโลกได้

ราคาพลังงานที่สูงขึ้นยังมีแนวโน้มส่งผลถึงธุรกิจและผู้บริโภคเร็วกว่าการเปลี่ยนแปลงในค่าขนส่ง เงินเฟ้อที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้ามักถึงจุดสูงสุดประมาณ 12 เดือนหลังจากการหยุดชะงักครั้งแรก เมื่อต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นแพร่กระจายผ่านห่วงโซ่อุปทาน

ในทางกลับกัน เบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามเพิ่มสูงขึ้นเมื่อบริษัทประกันภัยปรับความคุ้มครองสำหรับเรือที่ ปฏิบัติการ ในพื้นที่เสี่ยงสูง ขณะเดียวกัน จำนวนเรือบรรทุกน้ำมันที่มีอยู่ลดลง ทำให้การแข่งขันเพื่อกำลังการขนส่งตึงตัวมากขึ้น ส่งผลให้ค่าระวางสินค้าปรับตัวสูงขึ้น

การทบทวนการค้าโลกและโลจิสติกส์

รัฐบาลมักตอบสนองต่อความขัดแย้งด้วยการกำหนดภาษีศุลกากร โควตา หรือการคว่ำบาตร ตามข้อมูลจาก Oxford University College of Procurement and Supply มาตรการเหล่านี้มุ่งหมายเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศหรือสร้างแรงกดดันทางการเมือง แต่ก็เปลี่ยนแปลงวิธีการ ดำเนินการ ของตลาดด้วย

ต้นทุนการนำเข้าที่สูงขึ้นยังสามารถลดความต้องการสินค้าจากต่างประเทศและผลักดันให้บริษัทต่างๆ มองหาซัพพลายเออร์ในท้องถิ่น การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวอาจช่วยผู้ผลิตในประเทศ แต่อาจเพิ่มต้นทุนการผลิตหรือจำกัดอุปทานที่มีอยู่เมื่อกำลังการผลิตในประเทศไม่เพียงพอ

เช่นเดียวกัน ข้อตกลงทางการค้าและพันธมิตรสามารถบรรเทาแรงกดดันบางส่วนได้ ในภูมิภาคที่มีเสถียรภาพ ข้อตกลงเหล่านี้ลดอุปสรรคและปรับปรุงการเข้าถึงสินค้า ซึ่งช่วยให้บริษัทต่างๆ ขยายอุปทานในขณะที่จัดการต้นทุน

อย่างไรก็ตาม เมื่อพันธมิตรอ่อนแอลงหรือข้อตกลงล่มสลาย ผลประโยชน์อาจกลับทิศทางอย่างรวดเร็ว ผู้วางแผน โลจิสติกส์ จะเผชิญกับข้อจำกัดที่เข้มงวดมากขึ้น เอกสารเพิ่มเติม และเวลาขนส่งที่ยาวนานขึ้น ความเร็วของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เหลือเวลาน้อยมากสำหรับการปรับตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งอาจทำให้ห่วงโซ่อุปทานที่ต้องพึ่งพาการไหลเวียนที่สม่ำเสมอและคาดเดาได้หยุดชะงัก

บริษัทมักดำเนินการภายใต้กฎหมายในประเทศและระหว่างประเทศ แต่การปฏิบัติตามกฎหมายไม่ได้แก้ไขคำถามเกี่ยวกับความรับผิดชอบเสมอไป การขาดการคว่ำบาตรอย่างเป็นทางการในความขัดแย้งบางกรณีอาจทำให้การตัดสินใจยากยิ่งขึ้น ตามข้อมูลจาก Institute for Human Rights and Business

ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการรุกรานยูเครนของรัสเซียในปี 2565 บางบริษัทเลือกที่จะหยุดการดำเนินงาน ในพื้นที่ขัดแย้งอื่นๆ การกระทำที่คล้ายคลึงกันไม่ได้เกิดขึ้นเสมอไป

ธุรกิจต่างๆ ได้รับคำแนะนำให้ประเมินว่ากิจกรรมของตนอาจเชื่อมโยงกับการก่อให้เกิดความเสียหายหรือไม่ แม้ว่าจะไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงก็ตาม กระบวนการนี้มีความจำเป็นมากขึ้นในห่วงโซ่อุปทานโลกที่ครอบคลุมหลายประเทศและมีคนกลางจำนวนมาก — Mhicole A. Moral